Tästä aiheesta järjestettiin keskustelutilaisuus Annantalolla 16.5.2019 – sen tiedot ja materiaalit löytyvät tekstin lopusta.
Helsingin kaupunginvaltuusto päätti strategiassaan selvittää kävelykeskustan ja maanalaisen kokoojakadun toteuttamista. Maalainen kokoojakatu on uusi nimi Keskustatunnelille. Keskustatunnelia suunniteltiin edellisen kerran 2000-luvun puolivälissä. Kaupunginvaltuusto päätti kuitenkin vuonna 2008 lopettaa tunnelin suunnittelun, samalla kun se antoi vastauksensa tunnelia vastustavaan kuntalaisaloitteeseen.
Uusi keskustatunneli olisi moottoritiemäinen laaja autoliikenneväylä Länsiväylältä keskustan ali Sörnäisten rantatielle. Tunnelista on suunniteltu liittymiä keskustan alueelle ja haaratunneleita mm. matkustajasatamiin ja Mannerheimintielle. Hankkeella ei ole kustannusarviota eikä sitä löydy kaupungin investointiohjelmasta.
Asiaa ei ole vielä ratkaistu ja suunnitelmat ovat vielä varsin karkealla tasolla. Valmisteilla olevilla yleissuunnitelman linjauksilla kaupunkiympäristölautakunta ja sen jälkeen valtuusto halutaan kuitenkin sitoa hankkeeseen mahdollisesti jo tämän kevään aikana.
Yleissuunnitelmaan liittyy monia kriittisiä kysymyksiä, joista olisi syytä käydä laajempaa keskustelua ennen kuin kaupunkiympäristölautakunta käsittelee asian.
1. Miksi kävelykeskusta ja maanalainen kokoojakatu on kytketty toisiinsa, ikään kuin kävelykeskustan laajentaminen edellyttäisi keskustatunnelia?
Näiden suunnitelmien niputtaminen yhteen tuntuu keinotekoiselta ja perusteettomalta. Eikö vähintäänkin pidä selvittää myös sellainen vaihtoehto, jossa kävelykeskustaa kehitetään ilman maanalaista kokoojakatua? Kävelykeskustan laajentaminen ja siten keskustan viihtyisyyden, liikenneturvallisuuden ja ilmanlaadun parantaminen ovat sinänsä erittäin kannatettavia asioita.
2. Mikä on maanalaisen kokoojakadun suhde joukkoliikenteen kehittämiseen (esim. Länsimetro, Raide-Jokeri ja muut suunnitellut pikaratikat)?
Länsimetron valmistuminen on vähentänyt tarvetta ajaa autolla keskustaan lännestä. Raide-Jokerin rakentaminen, Länsimetron jatkaminen ja usean keskustaan suuntautuvan pikaratikkalinjan rakentaminen lähivuosikymmeninä (Laajasalon, Vihdintien, Tuusulanbulevardin ja Viikki-Malmi-ratikat) vähentävät sitä entisestään. Helsingin keskustaan suuntautuvaa joukkoliikennettä sujuvoittaa myös Hämeentien muuttaminen joukkoliikennekaduksi.
Eikö maanalainen kokoojakatu olisi omiaan vain lisäämään keskustaan suuntautuvaa yksityisautoliikennettä ja läpiajoliikennettä, joka muuten kulkisi joukkoliikenteellä?
3. Mikä on maanalaisen kokoojakadun suhde Helsingin pitkäaikaiseen tavoitteeseen lisätä joukkoliikenteen osuutta ja uusia älykkään liikkumisen mahdollisuuksia?
Kokemukset kaupunkisuunnittelusta osoittavat, että uusien väylien rakentaminen autoille yleensä vain lisää autoliikennettä (induced demand -ilmiö). Maanalaisen kokoojakadun rakentaminen on kallis investointi, joka rajoittaisi mahdollisuuksia investoida joukkoliikenteeseen.
Onko keskustaan todella tarvetta rakentaa maanalainen kokoojakatu, kun kantakaupungin rajan ylittävä autoliikenne on ollut 1980-luvulta alkaen melko samalla tasolla, ja uudet isot raideliikenteen investoinnit tarjoavat toimivan vaihtoehdon keskustaan suuntautuvalle autoliikenteelle?
4. Eikö ole muita keinoja helpottaa ruuhkia, joita on tiettyinä aikoina keskustassa ja satama-alueiden luona?
Autoväylien rakentaminen ei kokemusten mukaan yleensä poista ruuhkia, vaan tuo lisää autoliikennettä ja siirtää ruuhkia toiseen paikkaan. Joukkoliikenteen parantaminen ja ruuhkamaksujen kaltaiset ratkaisut ovat osoittautuneet tehokkaammiksi ruuhkien vähentämisessä. Lisäksi kaupunki voi vaikuttaa satamien autoliikenteeseen ja ohjata sitä pois kantakaupungista myös muilla keinoin, kuten muuttamalla satamamaksuja.
5. Miten maanalainen kokoojakatu vastaa Helsingin sitoutumista kasvihuonekaasupäästöjen ja ilmanlaatuhaittojen vähentämiseen?
Liikenne aiheuttaa noin viidenneksen Helsingin kaikista hiilidioksidipäästöistä. Autoliikenteen päästöt eivät häviä mihinkään tunnelin myötä – sen sijaan pakokaasu pitää ohjata tunnelista maanpinnalle ilmanvaihtokanavia pitkin. Strafican (2018) selvityksen mukaan nelikaistaiset tunnelivaihtoehdot lisäisivät liikenteen hiilidioksidipäästöjä Helsingissä n. 2000 tonnia vuodessa verrattuna tilanteeseen, jossa tunnelia ei toteuteta. On hyvä pitää mielessä, että Helsingin uuden turvallisuustutkimuksen (2018) mukaan ilmastonmuutos on helsinkiläisten suurin huolenaihe.
6. Miksi yleissuunnitelman ratkaisuihin pitäisi ottaa kantaa ennen kuin niistä tehdään kustannuslaskelmia?
Vuonna 2008 hylätyn keskustatunnelin hinnaksi arvioitiin noin 700 miljoonaa euroa. Nyt esillä oleva maanalainen kokoojakatua on suunniteltu vielä laajemmaksi verkostoksi. Todennäköisesti kustannukset ovat miljardiluokkaa. Hyvään hallintoon ja demokratiaan ei kuulu se, että päättäjien pitäisi sitoutua suunnitelmiin, joille ei esitetä kustannusarviota.
7. Miksi projektin suunnittelu tapahtuu poikkeuksellisesti pormestarin alaisuudessa ja sen valmistelussa on sidosryhminä kuultu lähinnä keskustan yrityksiä, kiinteistönomistajia ja rakennusliikkeitä?
Kaupungin keskusta on kaikille asukkaille tärkeä ja siellä pitää olla julkista tilaa. Kyse on helsinkiläisten yhteisten varojen käytöstä, ja suunnittelussa pitäisi siksi kuulla sekä asukkaita että kaikkia sidosryhmiä. Suurten liikenneratkaisujen valmistelussa pitää olla vahvasti mukana ilmasto- ja ympäristökriteerit.
8. Miten autoliikennettä voidaan vähentää keskustassa, antaa lisää tilaa ihmisille ja parantaa ilmanlaatua?
Helsinkiläiset ovat esittäneet lukuisia ideoita ja aloitteita siitä, miten keskustaan voidaan luoda lisää tilaa esimerkiksi kävelylle, pyöräilylle, kulttuurille ja puistoille. Toisaalta on monia ehdotuksia joukkoliikenteen laajentamiseksi ja sen sujuvuuden parantamiseksi. Olisi kestävämpää ohjata keskustatunnelin sijasta rahaa niiden toteuttamiseen. Todennäköisesti sillä olisi myös keskustan vetovoimaisuuden kannalta myönteisempi vaikutus kuin keskustatunnelilla.
********
Kriittisiä kysymyksiä keskustatunnelista -tilaisuus Annantalolla 16.5.2019
Helsingin seudun Maan ystävät, Kenkää keskustatunnelille -ryhmä ja Dodo järjestivät Annantalon auditoriossa keskustelutilaisuuden, jossa kuultiin seuraavat alustukset:
Anders Backström (Helsingin seudun Maan ystävät): Maanalainen kokoojakatu – keskustatunnelin paluu?
Antero Alku, joukkoliikennekonsultti (Alkutieto Oy): Kävelykeskusta vai keskustatunneli?* (pdf)
Alustusten jälkeen paneelikeskusteluun osallistuivat:
Nuutti Hyttinen, varavaltuutettu, kaupunkiympäristölautakunnan jäsen (ps)
Reetta Vanhanen, kaupunginvaltuutettu, Vihreän valtuustoryhmän varapuheenjohtaja (vihr)
Anna Vuorjoki, kaupunginvaltuutettu, Vasemmistoliiton valtuustoryhmän puheenjohtaja (vas)
*) Valokuvat Antero Alku ellei toisin mainita. Kuvien epäkaupallinen käyttö sallittu, kunhan kuvaaja mainitaan.
********
Lisälukemista:
Kaupunginvaltuuston seminaarissa 31.1. esitetyt kalvot
Uutinen seitsemästä mallista Uutta Helsinkiä -sivuilla
Uutinen kaupungin nettisivuilla hankkeen valmistelusta
Strafica: Koonti kävelykeskustan laajentamisen ja maanalaisen kokoojakadun jatkovaihtoehtojen tarkasteluista
Pöyry: Helsingin maanalainen kokoojakatu. Tilavaraustarkastelu ideakartoituksen pohjalta
Helsingin seudun Maan ystävät & Kenkää Keskustatunnelille -ryhmä
